Privind înapoi cu mânie. Amintiri “ruginite” din Epoca de Aur, de pe Şantierul Tineretului, Canalul Dunăre-Marea Neagră

Motto 1 (pentru “uz intern”):
“Am venit din vestul ţării, să facem Canalul Mării,
Să se plimbe cu bărcuţa, Ceauşescu şi Lenuţa.”

Motto 2 (pentru “uz extern”):
“Am venit din vestul ţării, să facem Canalul Mării,
Să se plimbe cu vaporul, Ceauşescu şi Poporul.”

Ce este, cu ce preţ, de ce s-a construit Canalul şi alte cele

Cel mai hulit, după unii, cel mai iubit, după alţii, fiu al poporului român, dar şi cel mai ciuruit, Nicolae Ceauşescu, pe care puseseră stăpânire paranoia şi megalomania, supărat că nu a reuşit să intre pe uşa din faţă în istorie, s-a gândit cum să intre în geografie. Şi a găsit soluţia salvatoare. Construireaa unui canal! Canalul Dunăre  – Marea Neagră.

Acesta este canalul navigabil aflat în judeţul Constanţa, care leagă porturile Cernavodă de pe Dunăre şi porturile Constanţa, Midia, Năvodari, de la Marea Neagră, scurtând drumul spre portul Constanţa cu aproximativ 400 km. Canalul, cu lungime totală de 95,6 km, este format din ramura principală, în lungime de 64,4 km şi ramura de nord (cunoscută sub denumirea de Canalul Poarta Albă-Midia Năvodari), în lungime de 31,2 km.

El este parte componentă a importantei căi navigabile europene dintre Marea Neagră şi Marea Nordului (prin Canalul Rin – Main – Dunăre). Folosind această rută, mărfurile din Australia şi Orientul Îndepartat, destinate Europei Centrale, îşi scurtează drumul cu 400 km.

Planuri de a construi acest canal existau din secolul al XIX-lea. Încă de la alipirea Dobrogei la România, în 1878, a început a fi vehiculată ideea unui al patrulea braţ al Dunării, de data aceasta artificial, care să scurteze drumul către Marea Neagră.

Condiţiile tehnice ale epocii nu permiteau o astfel de realizare, aşa încât regele Carol I, realist, a refuzat implicarea în acest proiect. Ideea însă nu a fost abandonată, Carol al II-lea cochetând şi el cu ideea canalului, dar criza economică mondială şi apoi începutul celui de-Al Doilea Război Mondial au făcut ca realizarea lui să fie amânată.^.

În 1949 a început construcţia. Canalul a fost inaugurat sâmbătă, 26 mai 1984, de către Nicolae Ceauşescu. S-au excavat peste 300.000.000 de m³ de pământ şi piatră (mai mult cu 25 milioane decât la Canalul Suez şi cu 140 milioane decât la Canalul Panama) şi s-au turnat 5 milioane m³ de betoane.

Pentru a vă face o idee mai clară despre cantitatea de material escavat, vă informez că aceasta echivalează cu cea dizlocată pentru 115 piramide de mărimea Piramidei lui Keops, care este cea mai mare construcţie din piatră făcută de om vreodată.

Canalul principal are o lungime de 64,4 km, o adâncime de 7 m, o lăţime la bază de 70 m şi la suprafaţă de 90-120 m, şi o capacitate anuală maximă de transport de 80-100 de milioane tone, iar pentru ramura nordică de 15-25 de milioane tone de marfă. La fiecare capăt există câte două ecluze care permit traficul în ambele sensuri.

Construirea canalului a necesitat o investiţie de circa 2 miliarde de dolari. Estimările iniţiale prevedeau recuperarea investiţiei în 50 de ani. Exploatarea canalului aduce însă venituri anuale de circa 3 milioane de euro, ceea ce presupune o durată de recuperare a investiţiei de peste 600 de ani. Stăm excelent cu amortizarea lucrării. Mai avem de parcurs numai 567 de ani şi… gata.

Mâna care a trasat ferm Canalul Dunăre-Marea Neagră pe harta României a fost Iosif Visarionovici Stalin. Acesta i-a indicat lui Gheorghe Gheorghiu-Dej cea mai bună soluţie pentru reconstrucţia ţării: realizarea unui canal care să taie Dobrogea de la vest la est, între Dunăre şi Marea Neagră.

Soluţia nu era nouă şi fusese vehiculată încă din 1830, când se căuta drumul cel mai scurt către mare. Ideea era eficientă, dar nu economia României era ceea ce îl preocupa pe Stalin. Dintr-o mişcare, Tătucul a decis soarta intelectualilor României, floarea societăţii interbelice, care au devenit mână de lucru pentru construirea canalului.

În fapt, Canalul Dunăre-Marea Neagră a fost gândit ca un uriaş lagăr de exterminare a elitelor, care trebuiau să dispară pentru a face loc păturii comuniste aproape analfabete, şcolite peste noapte. Lucrările au început în iunie 1949. La muncă au fost aduşi zeci de mii de muncitori din toată ţara, cu calificări diferite, deportaţi, militari şi mai ales deţinuţi politici.

Peste 11 lagăre de muncă forţată au fost înfiinţate pe traseul Canalului. Acestea au înghiţit intelectuali de marcă ai României, patrioţi care s-au împotrivit comunismului şi în general pe orice român care era socotit „duşman de clasă“ sau „duşman al poporului“. Pentru vina de a „sabota propăşirea economiei naţionale a Republicii Populare Române“, pedeapsa era moartea.

Numele „sabotorilor şi diversioniştilor“, nu şi faptele de care erau incriminaţi, erau făcute publice în ziarul Canalul Dunăre-Marea Neagră, oficiosul Partidului Muncitoresc Român pentru acest proiect. Numărul real al victimelor canalului este necunoscut. Statistic, la şantierul la care s-a lucrat din 1949 până în 1953 au murit doar 656 persoane, ale căror decese au fost înregistrate oficial.

Ca să le dispară urma pe vecie, morţii au fost îngropaţi în malurile canalului, peste care s-au revărsat milioane de metri cubi de pământ, rocă şi apă. Pentru România, Canalul Dunăre-Marea Neagră a însemnat cel mai sângeros vis al regimului comunist. În iulie 1953, după un proces răsunător al sabotorilor de la Canal (august-septembrie 1952), conducerea comunistă decide să închidă şantierul, pentru care nu mai avea resurse financiare.

Lucrările aveau să fie reluate în 1975, la dorinţa lui Nicolae Ceauşescu, care concentrase în Dobrogea mari obiective strategice de interes naţional, precum Centrala Atomică de la Cernavodă sau platforma petrolieră de la Midia Năvodari, ce aveau să întărească puterea economică dată României de Portul Constanţa.

Această a doua etapă a canalului care s-a încheiat într-o primă fază în 1984, apoi a continuat până în 1987, pentru finalizarea ramificaţiei Poarta Albă-Midia Năvovodari. Canalul Dunăre-Marea Neagră rămâne cea mai impresionantă construcţie realizată până acum în România. Este al treilea canal navigabil din lume, după Suez (184 km) şi Panama (81 km).

Vinovaţi fără vină, unii lugojeni au participat şi ei la construcţia “magistralei albastre”

Unul dintre aceştia este Ioan Stănuţ, care, împreună cu două clase de-a XI-a ale Liceului „Coriolan Brediceanu”, transformat de “tovarăşi” în “Covăcia” C. Brediceanu, acesta devenind liceu industrial, sub patronajul IURT Lugoj, a participat trei luni (29 august 1982 – 29 noiembrie 1982) pe Şantierul Tineretului, la construcţia Canalului Dunăre-Marea Neagră.

Iată ce-şi aminteşte despre acele vremuri:

“În data de 15 august 1982, am fost chemat la şcoală eu şi cele două clase de a XI-a, specializarea “prelucrări prin aşchiere şi tratamente termice”. Am fost dispuşi în formaţie  de careu şi ni s-au transmis sarcinile trasate de către “cozile de topor”  ale Ceauşescului, sarcini pe care noi eram obligaţi să le punem în aplicare. În caz contrar, eu, în calitate de însoţitor şi elevii “pălmaşi”, vom fi daţi afară din învăţământ.

Ce să mai zici? De silă, bucuroşi pentru acest “concediu de odihnă, nesperat şi gratuit”, pe data de 29 august 1982, ora 20, după ce am fost atenţionat în scris că am cea mai mare răspundere pentru tot ceea ce se va întâmpla în cele trei luni pe care le vom petrece pe şantier, ne-am îmbarcat în trenul Timişora-Mangalia, ajungând la Constanţa a doua zi, dimineaţa.

Cu autobuzele şantierului, aflate într-o stare jalnică, am fost duși în tabăra de la Cumpăna, unde am fost primiţi de Mr. Horea Tudor, comandantul taberei, alături de elevi din judeţele Dolj, Covasna, Gorj, Tulcea, Arad. Am fost cazaţi într-o baracă cu gratii, situată gard în gard cu o unitate militară, împărţită în camere mici, dotate cu 6-8 paturi suprapuse, băi şi veceuri comune.

Elevii trebuiau să execute plantoane, ca la armată, să meţină ordinea peste tot. Programul era unul strict, precum cel cazon: ora 6-deşteptarea, urmată de înviorare, curăţenia pe sectoare, holuri şi dormitoare; ora 7-micul dejun, la cantina din tabără; 7,30-plecarea cu autobuzele la locurile de muncă.

Noi, cei din jud. Timiş, am avut noroc, datorită faptului că eram calificaţi, lucram “în specialitate”, muncă mult mai uşoară, în comparaţie cu munca desfăşurată de celelate judeţe, care erau folosite la săpat şi taluzat. Am fost repartizaţi la montarea profilelor la construirea Podului de la Agigea, o clasă, iar cealaltă, în atelier, unde făceau diferite forme şi modele din fier-beton.  Aceste lucrări implicau şi riscuri de accidentare. Pe parcursul celor trei luni petrecute pe şantier, s-a produs şi o serie de accidente de muncă. Din fericire, bănăţenii nu au avut parte de ele. 

Dejunul ni se aducea la locul de muncă, cu marmitele. Era servit în gamele. Asta pe la început, pentru că mai târziu, am mâncat cu muncitorii la o cantină muncitorească, unde mâncarea era incomparabil mai bună şi mai îmbelşugată, faţă de cea servită înainte. Lugojenii erau cei mai apreciați de șefii de șantier și erau cei mai bine plătiți pentru că desfășurau o muncă de specialitate, calificată, de fierar-betonist și lăcătuș-montator.

În tabără se desfășurau activități culturale și sportive. Noi ne doream să demonstrăm valabilitatea zicerii că ”tăt Banatu-i fruncea”, dar nu am reușit din cauza activistului de partid, care era moldovean și nu ne susținea niciodată în fața maiorului Tudor. Ba dimpotrivă.

Singurul activist care ne susținea era un bănățean, dar reprezenta județul Gorj. Până la urmă, aventura lugojenilor s-a încheiat cu bine. La despărțire, la un pahar de vorbă, maiorul Horea Tudor, comandantul taberei, a avut un puseu de sinceritate, zicându-ne:

• Măi băieți, mi-ați fost cei mai simpatici, dar nu puteam să spun asta în tabără (probabil din cauza partidului care e-n toate ce sunt… n.a.).

Pe data de 30 noiembrie 1982, am fost primiţi cu fanfara, la Lugoj. După un concediu așa de plăcut, ne-am întors odihniți, cu forțe proaspete, dornici de a ne cățăra pe noi culmi de civilizație și progres, în făuriea societății socialiste multilateral dezvoltate (demolate).”

Mircea ANGHEL